VW's Baukasten Die ungewöhnliche Technik der Corrados
Zu seiner Zeit sicherlich das Mutigste was der VW-Vorstand, nach einigen Planungsänderungen, verabschiedet hat, war der Auftrag zum Bau des VW Corrado.
Der technische VW-Baukasten im Volkswagenkonzern beinhaltete schon einige moderne Komponenten, beispielsweise der Spirallader, der im Polo G40 debütierte, der bewährte Motor aus dem Golf GTI und später dann der Sechszylinder aus dem Golf II-Programm.
Schwubdiwup Der ausfahrbare Heckspoiler
Der Heckspoiler aller Corrado-Modelle wird automatisch aus- und eingefahren, kann aber auch mittels Schalter gesteuert werden. Zwei Stellmotoren sorgen in Verbindung mit einer geschwindigkeitsabhängigen elektronischen Steuerung dafür, dass bei über 120 km/h der Auftrieb an der Hinterachse um bis zu 64% reduziert wird. Damit wird auch das Seitenführungsvermögen verbessert und der Geradeauslauf stabilisiert. Der Corrado hat damit auch bei hohem Tempo ein hervorragendes Fahrverhalten.
Fällt die Geschwindigkeit unter ca. 20 km/h, wird der Spoiler wieder automatisch eingefahren. Je nach Baujahr differiert das Verhalten des Spoilers wenn er manuell ausgefahren wurde. Z.B. beim 94er Modell fährt dann der Spoiler automatisch bei unter 20 km/h erst wieder ein, wenn einmal die Geschwindigkeit von 120 km/h überschritten wurde, beim 95er Modell fährt er immer ein wenn die die 20 km/h unterschritten werden.
Auch bei Geschwindigkeiten von unter 100 km/h kann man mit manuel ausgefahrenden Spoiler fahren, sieht evtl. sportlich aus, erhöht aber die Verbrauchswerte etwas.
neue Lösung Individuelle Einstellungen
Eine komplett neue Pin-kompatible Steuerung (Projekt: Frei programmierbares Spoiler-Steuergerät) mit vielen idividuellen Einstellmöglichkeiten hat Dirk (Forenname: 5dOt1) entwickelt.
Die Ein - und Ausfahrgeschwindigkeiten sollen zwischen 5 km/h und 165 km/h beliebig gewählt werden können. Bei 170 km/h soll der Spoiler aus Sicherheitsgründen immer ausgefahren werden und bei über 170 km/h auch nicht mehr händisch einfahren werden können.
Im Auslieferzustand sind die veränderbaren Werte 25 km/h / 125 km/h voreingestellt.
Genauere Infos im Corradoforum und auf der Entwicklerseite von Dirk: VW-Corrado.net
Übrigens war VW schon vor Porsche auf den Dreh mit dem ausfahrenden Spoiler gekommen. Der Corrado-Heckspoiler wurde zur Vorlage für einen ausfahrbaren Heckspoiler im Porsche 911.
Es geht nach oben Spoiler der Feind des Auftriebs
Warum Auftrieb an der Hinterachse ?
Bedingt durch die Karosserieform des Autos, die ja fast einem Flugzeugfügel ähnelt, entsteht durch den längeren Weg über das Auto im Vergleich zu dem Luftweg unter dem Auto der Auftrieb.
Wie man in der Tabelle sieht, steigt der gefährliche Auftrieb (man denke an die ersten Audi TT ohne Heckspoiler) an der Hinterachse bei Tempo 220 km/h auf ca 450 Newton an. Dies entspricht in etwa einem "Hochlupfen" um 45 kg !
Das will wirklich niemand bei der Geschwindigkeit.
Der Erste 1.8 Liter G60-Motor
Die Basis stammt vom GTI-Motor. Es ist der VW-Motor der 80er und 90er Jahre und fand in fast allen VW-Modellen einen Platz. Für den Corrado wurde der Motor den erhöhten Belastungen angepasst und optimiert. Die wichtigsten Modifikationen:
- Katalysator-Triebwerk
- Digifant- Motorelektronik mit Multipointeinspritzung, Ladedruckregelung, Klopfsensoren.
- Zylinderkopfdichtung, Kolbenböden und Pleuelverstrebung verstärkt.
- Geschmiedete statt gegossener Kurbelwelle
- Natriumgekühlte Auslassventile
- G-Lader mit Ladeluftkühler
Zu damaligen Zeit eine echt respektable Motorentechnik.
schnell geladen Der G-Lader
Der G-Lader ist ein technischer Leckerbissen, den es nur bei VW gegeben hat.
Der G-Lader - Motor ist der am meisten eingesetzte Motorentyp beim Corrado und ein echter Klassiker und der erste Corrado mit Oldtimer-Status.
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Sechs Richtige Das VR6 - Motorkonzept
Die VR6-Maschinen mit den Kennnummern ABV und AAA sind Motoren mit besonders engem Spreizwinkel der beiden Zylinderreihen. Während normalerweise Zylinderwinkel von 90 oder 60 Grad üblich sind, stehen sich beim VR6 die Zylinder in einem Winkel von nur 15 Grad gegenüber. Daraus resultiert die überaus kompakte Bauweise, die den Quereinbau selbst in schmale Motorenräume erlaubt.
Durch diese Konstruktion ergeben sich weitere Vorteile, wie günstiges Gewicht, gemeinsamer Motorblock und gemeinsamer Zylinderkopf.
Um dies zu erreichen werden bei diesem Motorkonzept Langpleuel verwendet. Dadurch fällt der Motor von den Abmessungen höher aus. Vorteil: weniger Seitenkräfte auf die Kolben. Der Kurbeltrieb ist sehr ähnlich dem eines modernen Reihensechszylinder-Motors. Die siebenfach gelagerte Kurbelwelle ist geschmiedet.
Dieser kompakte Sechszylinder steht, was die Laufkultur anbelangt, dem in dieser Disziplin mustergültigen Sechszylinder-Reihenmotor nahe.
Unbestritten ist nicht nur der gute Klang von Sechszylindermotoren, sondern auch deren Langlebigkeit.
15 Grad VR6 - Motordaten
Die Mehrleistung von 12 kW des ABV-Motors gegenüber dem AAA-Motor ist das Ergebnis aus einer Hubraum-Vergrößerung und Feinarbeit im Ein- und Auslassbereich. Der Zuwachs an 69 cm³ Hubvolumen resultiert aus einer von 81 auf 82 mm erweiterten Zylinderbohrung.
| Daten | ABV 140 kW (190 PS) | AAA 128 kW (174 PS) |
| Spreizwinkel | 15 Grad | 15 Grad |
| Nockenwellen | zwei obenliegende, kettengetrieben | zwei obenliegende, kettengetrieben |
| Ventile pro Zylinder | zwei, Trassenstößel mit hydraulischem Ausgleich | zwei, Trassenstößel mit hydraulischem Ausgleich |
| Zündfolge | 1, 5, 3, 6, 2, 4 | 1, 5, 3, 6, 2, 4 |
| Motormanagement mit Zylinder-Einzeleinspritzung | Bosch Motronic 2.9 mit Klopfregelung | Bosch Motronic 2.9 mit Klopfregelung |
| Bohrung/Hub [mm] | 82 / 90,3 | 81 / 90,3 |
| Hubraum [Liter/cm³] | 2,9 / 2861 | 2,8 /2792 |
| Verdichtung | 10,0 | 10,0 |
| max. Leistung [PS / kW] bei[ U/min] | 190 /140 / 5800 | 174 / 128 / 5800 |
| max. Drehmoment [Nm] | 245 bei 4200 U/min mit 98 ROZ | 235 bei 4200 U/min (240 bei 98ROZ) |
Weitere Daten hat "Goldfighter_76" im Corrado-Forum veröffentlicht.
"untenrum" schwach oder doch nicht ?
In Foren liest man öfters davon dass der VR6 "untenrum" schwach sei. Damit meinen die Verfasser, dass dieser Motor subjektiv im unteren Drehzahlbereich eine vergleichsweise schlechte Beschleunigung habe. Eine Messung der Beschleunigung von 60 km/h auf 100 km/h im 4. Gang eignet sich besonders gut um eine evtl. Drehmomentschwäche im unteren Drehzahlbereich aufzuzeigen.
Gemessene Werte in der Disziplin 60-100 im 4. Gang:
| Modell | Baujahr | Leistung in PS | gemessener Wert 60- 100 km/h im 4. Gang [Sek] |
Referenz |
| Corrado VR6 | 92 | 190 | 8,1 | AMS |
| Audi Coupé S2 | 91 | 220 | 8,0 | sport auto 12/91 |
| BMW 325ti compact | 01 | 192 | 8,4 | AMS 23/01 |
| Calibra Turbo 4x4 | 92 | 204 | 10,1 | AMS 22/92 |
Wie man sieht, kann auch im Vergleich zu anderen Autos, sogar mit teilweise höherer Leistung, von einer Schwäche im unteren Drehzahlbereich eigentlich keine Rede sein. Die Beschleunigungswerte von 0- 100 km/h im Bereich von 7 Sekunden setzen ebenfalls deutliche Akzente.
Nicht berücksichtigt wurde die Werte von Autos mit 6 - Gang Getriebe, wie z. B. Audi TT, da ein seriöser Vergleich damit nicht möglich erscheint.
Mehr Werte bei Vergleiche und Testergebnisse
Horch mal Klopfgrenzenregelung
Falls der Klopfsensor ein Klopfen an einem Zylinder 'hört', sendet er ein Signal an die Steuerelektronik. Digifant beim G60, Bosch KE-Motronic beim 16V und Bosch Motronic M2.9 beim VR6. Letztere ist eine Weiterentwicklung der vom Audi A8 bekannten Bosch Motronic M2.4. Die Steuerelektronik verändert daraufhin sofort den Zündzeitpunkt und versucht dann in kleinen Schritten wieder eine Annäherung an den optimalen Zündzeitpunkt. Diese Regelung erfolgt beim Corrado für jeden Zylinder separat. Dadurch ist es möglich gefahrlos Kraftstoffsorten zu tanken, dessen Oktanwerte niedriger, als den für den Corrado optimalen Wert, liegen. Es ist also problemlos möglich bleifreies Normalbenzin statt Super bleifrei Plus zu tanken. Allerdings rate ich davon ab, dies ohne Not zu tun, da außer einer Leistungsminderung auch ein höherer Kraftstoffverbrauch anfällt. Finanzielle Einsparungen kann man mit dem Wechsel auf billigeres Benzin mit einem niedrigerer Oktanwert nicht erreichen - ganz im Gegenteil, es steigt nicht nur der Verbrauch an, sondern es werden außerdem die Abgaswerte erhöht.
Luft holen Die Beatmung des VR6
Hubraum...ist angeblich durch nichts, es sein denn durch Hubraum zu ersetzen! ...jedenfalls gibt es bisher keinen schlüssigen Beweis, dass Hubraum durch High-Tech- Lösungen ohne jegliche Nachteile zu ersetzen wäre. Ja, es gibt aber auch Nachteile durch großen Hubraum: z.B. Spritverbrauch, Gewicht und ggf. Herstellungskosten.
Der mittlere Arbeitsdruck, ein mathematischer Wert, gilt in Motorexpertenkreisen als Maß der motorischen Qualität. Je höher der mittlere Arbeitsdruck ausfällt, desto effektiver ist die Kraftausbeute pro Arbeitstakt. Beispiele (Quelle auto motor sport)
| Typ | Motor/ Ventile |
Hub- raum (Liter) |
Ver- dichtung |
Leistung bei Drehzahl (PS/Umin) |
Drehmo- ment (Nm/Umin) |
Mittel- druck bei Nenn- drehzahl (bar) |
Mittel- druck bei max. Dreh- moment (bar) |
| Porsche Carrera 2 | B6/ 2V | 3.6 | 11,3:1 | 250/ 6100 | 310/ 4800 | 10,1 | 10,8 |
| Corrado VR6 | VR6/ 2V | 2.9 | 10,1:1 | 190/ 5800 | 245/ 4200 | 10,1 | 10,8 |
| BMW 325i | R6/ 4V | 2.5 | 10,0:1 | 192/ 5900 | 245/ 4700 | 11,5 | 12,3 |
| Porsche 911 Turbo | B6/ 2V | 3.3 | 7,0:1 | 320/ 6750 | 450/ 4500 | 14,9 | 17,1 |
Da springt ein Funke über VR6 Zündanlage
- weniger Verbindungen
- keine beweglichen Teile (Zündverteiler)
- keine offenen Funken und dadurch nur sehr geringe elektromagnetische Störpegel
- kürzere Zündkabel
Gasdosierung Ventilsteuerung
Bei den Corradomotoren gibt es zwei Arten von Ventilsteuerungen:
- OHC (OverHead Camshaft)
- DOHC (Double OverHead Camshaft),
DOHC ist die modernere Bauart einer Ventilsteuerung.
| Motor | Ventilsteuerung | Bezeichnung |
| 85 kW | über Zahnriemen durch eine obenliegende Nockenwelle | OHC |
| 100 kW | über Zahnriemen durch zwei obenliegende Nockenwelle | DOHC |
| 118 kW | über Zahnriemen durch eine obenliegende Nockenwelle | OHC |
| 140 kW | über zwei Ketten durch zwei obenliegende Nockenwellen | DOHC |
Richtige Dosierung Gemischaufbereitung
Elektrisch geregelte Einspritzanlagen, Leerlauf-Füllungsreglung, Schubabschaltung, Drehzahlbegrenzung,..
| Motor | Bezeichnung | Hersteller |
| 85 kW | Digifant (2E-Motor) | VW |
| 85 kW | SIMOS (ADY-Motor) | Siemens |
| 100 kW | KE-Motronic | Bosch |
| 118 kW | Digifant | VW |
| 140 kW | Motronic M 2.7. | Bosch |
Gut so Der VR6-Motor ist kein Exote
Nein, kein Exote, vielmehr wurde dieses Motorenkonzept (von 2,8 Liter bis 3.62 Liter Hubraum) in vielen anderen Fahrzeugen verbaut.
Beispiele:
Artega GT, Audi A3 8P, Audi Q7 4L, Audi TT 8J und 8N, Ford Galaxy, Mercedes-Benz V 280, Porsche Cayenne 9PA und 92A, Seat Alhambra I, Seat Leon I, Seat Leon Cupra (Kleinserie), Škoda im Superb II, VW Atlas, VW Bora, VW CC, VW Corrado, VW Eos, VW Golf III, IV und V, VW New Beetle RSi, VW Passat B3,B4,B6,B7, VW Phaeton, VW Sharan I, VW T4 und T5, VW Tuareg I und II, VW Vento.
Aber auch in Wohnmobilen und sogar in Versionen mit Gasantrieb wurden die VR6-Mototen von VW eingesetzt.
Das ist gut so, da damit eine längere Verfügbarkeit von Ersatzteilen sehr wahrscheinlich ist.
Den Feind umzingelt Korrosionsschutz
Außer den bei Volkswagen üblichen Maßnahmen wie durchdachte Gestaltung und Durchlüftung der Hohlräume und Verhinderung von Kontaktkorrosion, wurden weitere Maßnahmen gegen die braune Pest getroffen:
- Verzinkt wurden Türen, Motorhaube, Schiebedach, Tankdeckel und Heckklappe.
- Verklebte Bleche wie Motorhaube, Heckklappe und Türen wurden mit einer PVC- Feinabdichtung versehen.
- Die Karosseriehohlräume wurden mit Heißwachs konserviert.
- Stoßfänger und Tank sind aus Kunststoff, die Radhäuser werden durch Kunststoffschalen geschützt.
- Unterbodenschutz durch Versiegelung der Falze und Nähte.
Beschichtung des Unterbodens einschließlich der Radhäuser mit einer dauerelastischen PVC-Schicht. - 4-facher Lackaufbau: Zink-Phosphatierung, Kathodische Grundierung, Füller-Lackierung, Deck-Lackierung.
