VW's Baukasten Die ungewöhnliche Technik der Corrados

Zu seiner Zeit sicherlich das Mutigste was der VW-Vorstand, nach einigen Planungsänderungen, verabschiedet hat, war der Auftrag zum Bau des VW Corrado.
Der technische VW-Baukasten im Volkswagenkonzern beinhaltete schon einige moderne Komponenten, beispielsweise der Spirallader, der im Polo G40 debütierte, der bewährte Motor aus dem Golf GTI und später dann der Sechszylinder aus dem Golf II-Programm.

Schwubdiwup Der ausfahrbare Heckspoiler

Der Heckspoiler aller Corrado-Modelle wird automatisch aus- und eingefahren, kann aber auch mittels Schalter gesteuert werden. Zwei Stellmotoren sorgen in Verbindung mit einer geschwindigkeitsabhängigen elektronischen Steuerung dafür, dass bei über 120 km/h der Auftrieb an der Hinterachse um bis zu 64% reduziert wird. Damit wird auch das Seitenführungsvermögen verbessert und der Geradeauslauf stabilisiert. Der Corrado hat damit auch bei hohem Tempo ein hervorragendes Fahrverhalten.
Fällt die Geschwindigkeit unter ca. 20 km/h, wird der Spoiler wieder automatisch eingefahren. Je nach Baujahr differiert das Verhalten  des Spoilers wenn er manuell ausgefahren wurde. Z.B. beim 94er Modell fährt dann der Spoiler automatisch bei unter 20 km/h erst wieder ein, wenn einmal die Geschwindigkeit von 120 km/h überschritten wurde, beim 95er Modell fährt er immer ein wenn die die 20 km/h unterschritten werden.
Auch bei Geschwindigkeiten von unter 100 km/h kann man mit manuel ausgefahrenden Spoiler fahren, sieht evtl. sportlich aus, erhöht aber die Verbrauchswerte etwas.

Rubuste Konstruktion der Corrado-Heckspoiler
(C) Volkswagen

neue Lösung Individuelle Einstellungen

Eine komplett neue Pin-kompatible Steuerung (Projekt: Frei programmierbares Spoiler-Steuergerät) mit vielen idividuellen Einstellmöglichkeiten hat Dirk (Forenname: 5dOt1) entwickelt.

Die Ein - und Ausfahrgeschwindigkeiten sollen zwischen 5 km/h und 165 km/h beliebig gewählt werden können. Bei 170 km/h soll der Spoiler aus Sicherheitsgründen immer ausgefahren werden und bei über 170  km/h auch nicht mehr händisch einfahren werden können.

Im Auslieferzustand sind die veränderbaren Werte 25 km/h / 125 km/h voreingestellt.

Genauere Infos im Corradoforum und auf der Entwicklerseite von Dirk: VW-Corrado.net


Übrigens war VW schon vor Porsche auf den Dreh mit dem ausfahrenden Spoiler gekommen. Der Corrado-Heckspoiler wurde zur Vorlage für einen ausfahrbaren Heckspoiler im Porsche 911.

 

Neue Steuerelektronik für den Corrado-Heckspoiler
(C) 5dOt1

Es geht nach oben Spoiler der Feind des Auftriebs

Warum Auftrieb an der Hinterachse ?
Bedingt durch die Karosserieform des Autos, die ja fast einem Flugzeugfügel ähnelt, entsteht durch den längeren Weg über das Auto im Vergleich zu dem Luftweg unter dem Auto der Auftrieb.

Wie man in der Tabelle sieht, steigt der gefährliche Auftrieb (man denke an die ersten Audi TT ohne Heckspoiler) an der Hinterachse bei Tempo 220 km/h auf ca 450 Newton an. Dies entspricht in etwa einem "Hochlupfen" um 45 kg !
Das will wirklich niemand bei der Geschwindigkeit.

Extremumbau

Der Erste 1.8 Liter G60-Motor

Die Basis stammt vom GTI-Motor. Es ist der VW-Motor der 80er und 90er Jahre und fand in fast allen VW-Modellen einen Platz. Für den Corrado wurde der Motor den erhöhten Belastungen angepasst und optimiert. Die wichtigsten Modifikationen:

  • Katalysator-Triebwerk
  • Digifant- Motorelektronik mit Multipointeinspritzung, Ladedruckregelung, Klopfsensoren.
  • Zylinderkopfdichtung, Kolbenböden und Pleuelverstrebung verstärkt.
  • Geschmiedete statt gegossener Kurbelwelle
  • Natriumgekühlte Auslassventile
  • G-Lader mit Ladeluftkühler

Zu damaligen Zeit eine echt respektable Motorentechnik.

schnell geladen Der G-Lader

Im Gegensatz zu einem Turbolader wird der G-Lader mittels Keilrippenriemen direkt vom Motor angetrieben. Damit ist auch ein Vorteil gegenüber einem Abgasturbolader klar: Der G-Lader sorgt bereits im unteren Drehzahlbereich für eine wirkungsvolle Verdichtung der Luft.
Der G-Lader ist ein technischer Leckerbissen, den es nur bei VW gegeben hat.
Mittlerweile wird/wurde von Röttele sowieTheibach ein G-Lader mit der bezeichnung G65, der aus einem umgebauten G60 besteht und den Ladedruck um ca. 0,35 bar erhöht, angeboten. Außerdem bietet die Firme Röttele einen G75-Lader an.
Der G-Lader - Motor ist der am meisten eingesetzte Motorentyp beim Corrado und ein echter Klassiker und der erste Corrado mit Oldtimer-Status.
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GLADER Einblick

Sechs Richtige Das VR6 - Motorkonzept

Die VR6-Maschinen mit den Kennnummern ABV und AAA sind Motoren mit besonders engem Spreizwinkel der beiden Zylinderreihen. Während normalerweise Zylinderwinkel von 90 oder 60 Grad üblich sind, stehen sich beim VR6 die Zylinder in einem Winkel von nur 15 Grad gegenüber. Daraus resultiert die überaus kompakte Bauweise, die den Quereinbau selbst in schmale Motorenräume erlaubt.
Durch diese Konstruktion ergeben sich weitere Vorteile, wie günstiges Gewicht, gemeinsamer Motorblock und gemeinsamer Zylinderkopf.
Um dies zu erreichen werden bei diesem Motorkonzept Langpleuel verwendet. Dadurch fällt der Motor von den Abmessungen höher aus. Vorteil: weniger Seitenkräfte auf die Kolben. Der Kurbeltrieb ist sehr ähnlich dem eines modernen Reihensechszylinder-Motors. Die siebenfach gelagerte Kurbelwelle ist geschmiedet.
Dieser kompakte Sechszylinder steht, was die Laufkultur anbelangt, dem in dieser Disziplin mustergültigen Sechszylinder-Reihenmotor nahe.

Unbestritten ist nicht nur der gute Klang von Sechszylindermotoren, sondern auch deren Langlebigkeit.

15 Grad VR6 - Motordaten

Die Mehrleistung von 12 kW des ABV-Motors gegenüber dem AAA-Motor ist das Ergebnis aus einer Hubraum-Vergrößerung und Feinarbeit im Ein- und Auslassbereich. Der Zuwachs an 69 cm³ Hubvolumen resultiert aus einer von 81 auf 82 mm erweiterten Zylinderbohrung.

Daten ABV 140 kW (190 PS) AAA 128 kW (174 PS)
Spreizwinkel 15 Grad 15 Grad
Nockenwellen zwei obenliegende, kettengetrieben zwei obenliegende, kettengetrieben
Ventile pro Zylinder zwei, Trassenstößel mit hydraulischem Ausgleich zwei, Trassenstößel mit hydraulischem Ausgleich
Zündfolge 1, 5, 3, 6, 2, 4 1, 5, 3, 6, 2, 4 
Motormanagement mit Zylinder-Einzeleinspritzung Bosch Motronic 2.9 mit Klopfregelung Bosch Motronic 2.9 mit Klopfregelung
Bohrung/Hub [mm] 82 / 90,3 81 / 90,3
Hubraum [Liter/cm³] 2,9 / 2861 2,8 /2792
Verdichtung 10,0 10,0
max. Leistung [PS / kW] bei[ U/min] 190 /140 / 5800 174 / 128 / 5800
max. Drehmoment [Nm] 245 bei 4200 U/min mit 98 ROZ 235 bei 4200 U/min (240 bei 98ROZ)

 Weitere Daten hat "Goldfighter_76" im Corrado-Forum veröffentlicht.

"untenrum" schwach oder doch nicht ?

In Foren liest man öfters davon dass der VR6 "untenrum" schwach sei. Damit meinen die Verfasser, dass dieser Motor subjektiv im unteren Drehzahlbereich eine vergleichsweise schlechte Beschleunigung habe. Eine Messung der Beschleunigung von 60 km/h auf 100 km/h im 4. Gang eignet sich besonders gut um eine evtl. Drehmomentschwäche im unteren Drehzahlbereich aufzuzeigen.

Gemessene Werte in der Disziplin 60-100 im 4. Gang:

Modell Baujahr Leistung in PS gemessener Wert
60- 100 km/h
im 4. Gang [Sek]
Referenz
Corrado VR6 92 190 8,1 AMS
Audi Coupé S2 91 220 8,0 sport auto 12/91
BMW 325ti compact 01 192 8,4 AMS 23/01
Calibra Turbo 4x4 92 204 10,1 AMS 22/92

Wie man sieht, kann auch im Vergleich zu anderen Autos, sogar mit teilweise höherer Leistung, von einer Schwäche im unteren Drehzahlbereich eigentlich keine Rede sein. Die Beschleunigungswerte von 0- 100 km/h im Bereich von 7 Sekunden setzen ebenfalls deutliche Akzente.
Nicht berücksichtigt wurde die Werte von Autos mit 6 - Gang Getriebe, wie z. B. Audi TT, da ein seriöser Vergleich damit nicht möglich erscheint.
Mehr Werte bei Vergleiche und Testergebnisse

Horch mal Klopfgrenzenregelung

Der Corrado verfügt über eine zylinderselektive Klopfgrenzenregelung, die sichergestellt, dass der Corrado-Motor ständig mit einer optimalen Kraftstoffausnutzung und Leistungsausbeute betrieben werden kann und anderseits dabei keine Zustände auftreten, die den Motor gefährden.
Falls der Klopfsensor ein Klopfen an einem Zylinder 'hört', sendet er ein Signal an die Steuerelektronik.  Digifant beim G60, Bosch KE-Motronic beim 16V und Bosch Motronic M2.9 beim VR6. Letztere ist eine Weiterentwicklung der vom Audi A8 bekannten Bosch Motronic M2.4.  Die Steuerelektronik verändert daraufhin sofort den Zündzeitpunkt und versucht dann in kleinen Schritten wieder eine Annäherung an den optimalen Zündzeitpunkt. Diese Regelung erfolgt beim Corrado für jeden Zylinder separat. Dadurch ist es möglich gefahrlos Kraftstoffsorten zu tanken, dessen Oktanwerte niedriger, als den für den Corrado optimalen Wert, liegen. Es ist also problemlos möglich bleifreies Normalbenzin statt Super bleifrei Plus zu tanken. Allerdings rate ich davon ab, dies ohne Not zu tun, da außer einer Leistungsminderung auch ein höherer Kraftstoffverbrauch anfällt. Finanzielle Einsparungen kann man mit dem Wechsel auf billigeres Benzin mit einem niedrigerer Oktanwert nicht erreichen - ganz im Gegenteil, es steigt nicht nur der Verbrauch an, sondern es werden außerdem die Abgaswerte erhöht.
 

Luft holen Die Beatmung des VR6

Hubraum...ist angeblich durch nichts, es sein denn durch Hubraum zu ersetzen!  ...jedenfalls gibt es bisher keinen schlüssigen Beweis, dass Hubraum durch High-Tech- Lösungen ohne jegliche Nachteile zu ersetzen wäre. Ja, es gibt aber auch Nachteile durch großen Hubraum: z.B. Spritverbrauch, Gewicht und ggf. Herstellungskosten.

Der mittlere Arbeitsdruck, ein mathematischer Wert, gilt in Motorexpertenkreisen als Maß der motorischen Qualität. Je höher der mittlere Arbeitsdruck ausfällt, desto effektiver ist die Kraftausbeute pro Arbeitstakt. Beispiele (Quelle auto motor sport)

Typ Motor/
Ventile
Hub-
raum
(Liter)
Ver-
dichtung
Leistung 
bei Drehzahl
(PS/Umin)
Drehmo-
ment
(Nm/Umin)
Mittel- druck 
bei Nenn-
drehzahl (bar)
Mittel- druck 
bei max. Dreh-
moment (bar)
Porsche Carrera 2 B6/ 2V 3.6 11,3:1 250/ 6100 310/ 4800 10,1 10,8
Corrado VR6 VR6/ 2V 2.9 10,1:1 190/ 5800 245/ 4200 10,1 10,8
BMW 325i R6/ 4V 2.5 10,0:1 192/ 5900 245/ 4700 11,5 12,3
Porsche 911 Turbo B6/ 2V 3.3 7,0:1 320/ 6750 450/ 4500 14,9 17,1
 

Da springt ein Funke über VR6 Zündanlage

Der VR6-Motor (Corrado, Golf, Vento, Passat,...) hat eine "Vollelektronische Zündanlage mit ruhender Spannungsverteilung" die sich durch folgende Eigenschaften auszeichnet:
  • weniger Verbindungen
  • keine beweglichen Teile (Zündverteiler)
  • keine offenen Funken und dadurch nur sehr geringe elektromagnetische Störpegel
  • kürzere Zündkabel

Gasdosierung Ventilsteuerung

Bei den Corradomotoren gibt es zwei Arten von Ventilsteuerungen:

  • OHC (OverHead Camshaft)
  • DOHC (Double OverHead Camshaft),

DOHC ist die modernere Bauart einer Ventilsteuerung.

 

Motor Ventilsteuerung Bezeichnung
85 kW über Zahnriemen durch eine obenliegende Nockenwelle OHC
100 kW über Zahnriemen durch zwei obenliegende Nockenwelle DOHC
118 kW über Zahnriemen durch eine obenliegende Nockenwelle OHC
140 kW über zwei Ketten durch zwei obenliegende Nockenwellen DOHC

Richtige Dosierung Gemischaufbereitung

Elektrisch geregelte Einspritzanlagen, Leerlauf-Füllungsreglung, Schubabschaltung, Drehzahlbegrenzung,..

Motor Bezeichnung Hersteller
85 kW Digifant (2E-Motor) VW
85 kW SIMOS (ADY-Motor) Siemens
100 kW KE-Motronic Bosch
118 kW Digifant VW
140 kW Motronic M 2.7. Bosch

Gut so Der VR6-Motor ist kein Exote

Nein, kein Exote, vielmehr wurde dieses Motorenkonzept (von 2,8 Liter bis 3.62 Liter Hubraum) in vielen anderen Fahrzeugen verbaut.
Beispiele:
Artega GT, Audi A3 8P, Audi Q7 4L, Audi TT 8J und 8N, Ford Galaxy, Mercedes-Benz V 280, Porsche Cayenne 9PA und 92A, Seat Alhambra I, Seat Leon I, Seat Leon Cupra (Kleinserie), Škoda im Superb II, VW Atlas, VW Bora, VW CC, VW Corrado, VW Eos, VW Golf III, IV und V, VW New Beetle RSi, VW Passat B3,B4,B6,B7, VW Phaeton, VW Sharan I, VW T4 und T5, VW Tuareg I und II, VW Vento.
Aber auch in Wohnmobilen und sogar in Versionen mit Gasantrieb wurden die VR6-Mototen von VW eingesetzt.

Das ist gut so, da damit eine längere Verfügbarkeit von Ersatzteilen sehr wahrscheinlich ist.

Den Feind umzingelt Korrosionsschutz

Außer den bei Volkswagen üblichen Maßnahmen wie durchdachte Gestaltung und Durchlüftung der Hohlräume und Verhinderung von Kontaktkorrosion, wurden weitere Maßnahmen gegen die braune Pest getroffen:

  1. Verzinkt wurden Türen, Motorhaube, Schiebedach, Tankdeckel und Heckklappe.
  2. Verklebte Bleche wie Motorhaube, Heckklappe und Türen wurden mit einer PVC- Feinabdichtung versehen.
  3. Die Karosseriehohlräume wurden mit Heißwachs konserviert.
  4. Stoßfänger und Tank sind aus Kunststoff, die Radhäuser werden durch Kunststoffschalen geschützt.
  5. Unterbodenschutz durch Versiegelung der Falze und Nähte.
    Beschichtung des Unterbodens einschließlich der Radhäuser mit einer dauerelastischen PVC-Schicht.
  6. 4-facher Lackaufbau: Zink-Phosphatierung, Kathodische Grundierung, Füller-Lackierung, Deck-Lackierung.
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03. Oktober 2024

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