Corrado-Technik allgemein

Corrado-TECHNIK allgemein

Die ungewöhnliche Technik der Corrados

Der ausfahrbare Heckspoiler

spoiler 2Der Heckspoiler aller Corrado-Modelle wird automatisch aus- und eingefahren, kann aber auch mittels Schalter gesteuert werden. Zwei Stellmotoren sorgen in Verbindung mit einer geschwindigkeitsabhängigen elektronischen Steuerung dafür, dass bei über 120 km/h der Auftrieb an der Hinterachse um bis zu 64% reduziert wird. Damit wird auch das Seitenführungsvermögen verbessert und der Geradeauslauf stabilisiert. Der Corrado hat damit auch bei hohem Tempo ein hervorragendes Fahrverhalten.
Fällt die Geschwindigkeit unter ca. 20 km/h, wird der Spoiler wieder automatisch eingefahren. Je nach Baujahr differiert das Verhalten  des Spoilers wenn er manuell ausgefahren wurde. Z.B. beim 94er Modell fährt dann der Spoiler automatisch bei unter 20 km/h erst wieder ein, wenn einmal die Geschwindigkeit von 120 km/h überschritten wurde, beim 95er Modell fährt er immer ein wenn die die 20 km/h unterschritten werden.
Auf der Homepage des Corrado Club America (CCA) findet man eine Beschreibung um den Spoiler bei anderen Geschwindigkeiten z. B. 100 Km/h zum automatischen Ausfahren zu bewegen.
Auch bei Geschwindigkeiten von unter 100 km/h mit manuel ausgefahrenden Spoiler zu fahren, sieht evtl sportlich aus, erhöht aber nur die Verbrauchswerte unnötig.

Reduzierung des Auftriebs mit Spoiler an der Corrado-Hinterachse

corrado rearspoiler© Volkswagen
Der Heckspoiler des Corrado wurde zur Vorlage für den Porsche 911 Heckspoiler.

Der 1.8 Liter G60-Motor

Die Basis stammt vom GTI-Motor. Es ist der VW-Motor der 80er und 90er Jahre und fand in fast allen VW-Modellen einen Platz. Für den Corrado wurde der Motor den erhöhten Belastungen angepasst und optimiert. Die wichtigsten Modifikationen:

  • Katalysator-Triebwerk
  • Digifant- Motorelektronik mit Multipointeinspritzung, Ladedruckregelung, Klopfsensoren.
  • Zylinderkopfdichtung, Kolbenböden und Pleuelverstrebung verstärkt.
  • Geschmiedete statt gegossener Kurbelwelle
  • Natriumgekühlte Auslassventile
  • G-Lader mit Ladeluftkühler

Zu damaligen Zeit eine echt respektable Motorentechnik.

Der G-Lader

glader corradoIm Gegensatz zu einem Turbolader wird der G-Lader mittels Keilrippenriemen direkt vom Motor angetrieben. Damit ist auch ein Vorteil gegenüber einem Abgasturbolader klar: Er sorgt bereits im unteren Drehzahlbereich für eine wirkungsvolle Verdichtung der Luft.
Ein G-Lader ist ein technischer Leckerbissen, den es nur bei VW gegeben hat.
Mittlerweile wird/wurde von Röttele sowieTheibach ein G-Lader mit der bezeichnung G65, der aus einem umgebauten G60 besteht und den Ladedruck um ca. 0,35 bar erhöht, angeboten. Außerdem bietet die Firme Röttele einen G75-Lader an.
Der G-Lader - Motor ist der am meisten eingesetzte Motorentyp beim Corrado und ein echter Klassiker und der erste Corrado mit Oldtimer-Status.
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Das VR6 - Motorkonzept

Die VR6 mit den Kennnummer ABV und AAA sind Motoren mit besonders engem Spreizwinkel der beiden Zylinderreihen. Während normalerweise Zylinderwinkel von 90 oder 60 Grad üblich sind, stehen sich beim VR6 die Zylinder in einem Winkel von nur 15 Grad gegenüber. Daraus resultiert die überaus kompakte Bauweise, die den Quereinbau selbst in schmale Motorenräume erlaubt.
Durch diese Konstruktion ergeben sich weitere Vorteile, wie günstiges Gewicht, gemeinsamer Motorblock und gemeinsamer Zylinderkopf.
Um dies zu erreichen werden bei diesem Motorkonzept Langpleuel verwendet. Dadurch fällt von den Abmessungen höher aus. Vorteil: weniger Seitenkräfte auf die Kolben. Der Kurbeltrieb ist sehr ähnlich dem eines modernen Reihensechszylinder-Motors
Dieser kompakte Sechszylinder steht, was die Laufkultur anbelangt, dem in dieser Disziplin mustergültigen Sechszylinder-Reihenmotor nahe.

Unbestritten ist nicht nur der gute Klang von Sechszylindermotoren, sondern auch deren Langlebigkeit.

Daten ABV / AAA Motoren
Daten ABV 140 kW (190 PS) AAA 128 kW (174 PS)
Spreizwinkel 15 Grad 15 Grad
Nockenwellen zwei obenliegende, kettengetrieben zwei obenliegende, kettengetrieben
Ventile pro Zylinder zwei, Trassenstößel mit hydraulischem Ausgleich zwei, Trassenstößel mit hydraulischem Ausgleich
Zündfolge 1, 5, 3, 6, 2, 4 1, 5, 3, 6, 2, 4 
Motormanagement mit Zylinder-Einzeleinspritzung Bosch Motronic 2.9 mit Klopfregelung Bosch Motronic 2.9 mit Klopfregelung
Bohrung/Hub [mm] 82 / 90,3 81 / 90,3
Hubraum [Liter/cm³] 2,9 / 2861 2,8 /2792
Verdichtung 10,0 10,0
max. Leistung [PS / kW] bei[ U/min] 190 /140 / 5800 174 / 128 / 5800
max. Drehmoment [Nm] 245 bei 4200 U/min mit 98 ROZ 235 bei 4200 U/min (240 bei 98ROZ)
 
Die Mehrleistung von 12 kW des ABV-Motors gegenüber dem AAA-Motor ist das Ergebnis aus einer Hubraum-Vergrößerung und Feinarbeit im Ein- und Auslassbereich. Der Zuwachs an 69 cm³ Hubvolumen resultiert aus einer von 81 auf 82 mm erweiterten Zylinderbohrung.
Weitere Daten hat "Goldfighter_76" im Corrado-Forum veröffentlicht.

 

Anmerkung: In Foren liest man öfters davon dass der VR6 "untenrum" schwach sei. Damit meinen die Verfasser, dass dieser Motor subjektiv im unteren Drehzahlbereich eine vergleichsweise schlechte Beschleunigung habe. Eine Messung der Beschleunigung von 60 km/h auf 100 km/h im 4. Gang eignet sich besonders gut um eine evtl. Drehmomentschwäche im unteren Drehzahlbereich aufzuzeigen.

Gemessene Werte in der Disziplin 60-100 im 4. Gang:

Modell Baujahr Leistung in PS gemessener Wert
60- 100 km/h
im 4. Gang [Sek]
Referenz
Corrado VR6 92 190 8,1 AMS
Audi Coupé S2 91 220 8,0 sport auto 12/91
BMW 325ti compact 01 192 8,4 AMS 23/01
Calibra Turbo 4x4 92 204 10,1 AMS 22/92

Wie man sieht, kann auch im Vergleich zu anderen Autos, sogar mit teilweise höherer Leistung, von einer Schwäche im unteren Drehzahlbereich eigentlich keine Rede sein. Die Beschleunigungswerte von 0- 100 im Bereich von 7 Sekunden setzen ebenfalls deutliche Akzente.
Nicht berücksichtigt wurde die Werte von Autos mit 6 - Gang Getriebe, wie z. B. Audi TT, da ein seriöser Vergleich damit nicht möglich erscheint.
Mehr Werte bei Vergleiche und Testergebnisse

Die Beatmung des VR6

Hubraum...ist angeblich durch nichts, es sein denn durch Hubraum zu ersetzen!  ...jedenfalls gibt es bisher keinen schlüssigen Beweis, dass Hubraum durch High-Tech- Lösungen ohne jegliche Nachteile zu ersetzen wäre. Ja, es gibt aber auch Nachteile durch großen Hubraum: z.B. Spritverbrauch, Gewicht und ggf. Herstellungskosten.

Der mittlere Arbeitsdruck, ein mathematischer Wert, gilt in Motorexpertenkreisen als Maß der motorischen Qualität. Je höher der mittlere Arbeitsdruck ausfällt, desto effektiver ist die Kraftausbeute pro Arbeitstakt. Beispiele (Quelle auto motor sport)

Typ Motor/
Ventile
Hub-
raum
(Liter)
Ver-
dichtung
Leistung 
bei Drehzahl
(PS/Umin)
Drehmo-
ment
(Nm/Umin)
Mittel- druck 
bei Nenn-
drehzahl (bar)
Mittel- druck 
bei max. Dreh-
moment (bar)
Porsche Carrera 2 B6/ 2V 3.6 11,3:1 250/ 6100 310/ 4800 10,1 10,8
Corrado VR6 VR6/ 2V 2.9 10,1:1 190/ 5800 245/ 4200 10,1 10,8
BMW 325i R6/ 4V 2.5 10,0:1 192/ 5900 245/ 4700 11,5 12,3
Porsche 911 Turbo B6/ 2V 3.3 7,0:1 320/ 6750 450/ 4500 14,9 17,1

 

Klopfgrenzenregelung

Der Corrado verfügt über eine zylinderselektive Klopfgrenzenregelung, die sichergestellt, dass der Corrado-Motor ständig mit einer optimalen Kraftstoffausnutzung und Leistungsausbeute betrieben werden kann und anderseits dabei keine Zustände auftreten, die den Motor gefährden.
Falls der Klopfsensor ein Klopfen an einem Zylinder 'hört', sendet er ein Signal an die Steuerelektronik.  Digifant beim G60, Bosch KE-Motronic beim 16V und Bosch Motronic M2.9 beim VR6. Letztere ist eine Weiterentwicklung der vom Audi A8 bekannten Bosch Motronic M2.4.  Die Steuerelektronik verändert daraufhin sofort den Zündzeitpunkt und versucht dann in kleinen Schritten wieder eine Annäherung an den optimalen Zündzeitpunkt. Diese Regelung erfolgt beim Corrado für jeden Zylinder separat. Dadurch ist es möglich gefahrlos Kraftstoffsorten zu tanken, dessen Oktanwerte niedriger, als den für den Corrado optimalen Wert, liegen. Es ist also problemlos möglich bleifreies Normalbenzin statt Super bleifrei Plus zu tanken. Allerdings rate ich davon ab, dies ohne Not zu tun, da außer einer Leistungsminderung auch ein höherer Kraftstoffverbrauch anfällt. Finanzielle Einsparungen kann man mit dem Wechsel auf billigeres Benzin mit einem niedrigerer Oktanwert nicht erreichen - ganz im Gegenteil, es steigt nicht nur der Verbrauch an, sondern es werden außerdem die Abgaswerte erhöht.
 

VR6 Zündanlage 

Der VR6-Motor (Corrado, Golf, Vento, Passat,...) hat eine "Vollelektronische Zündanlage mit ruhender Spannungsverteilung" die sich durch folgende Eigenschaften auszeichnet:
  • weniger Verbindungen
  • keine beweglichen Teile (Zündverteiler)
  • keine offenen Funken und dadurch nur sehr geringe elektromagnetische Störpegel
  • kürzere Zündkabel

Der VR6-Motor ist kein Exote

vielmehr wurde dieses Motorenkonzept (von 2,8 Liter bis 3.62 Liter Hubraum) in vielen anderen Fahrzeugen verbaut.
Beispiele:
Artega GT, Audi A3 8P, Audi Q7 4L, Audi TT 8J und 8N, Ford Galaxy, Mercedes-Benz V 280, Porsche Cayenne 9PA und 92A, Seat Alhambra I, Seat Leon I, Seat Leon Cupra (Kleinserie), Škoda im Superb II, VW Atlas, VW Bora, VW CC, VW Corrado, VW Eos, VW Golf III, IV und V, VW New Beetle RSi, VW Passat B3,B4,B6,B7, VW Phaeton, VW Sharan I, VW T4 und T5, VW Tuareg I und II, VW Vento.
Aber auch in Wohnmobilen und sogar in Versionen mit Gasantrieb wurden die VR6-Mototen von VW eingesetzt. Das ist gut so, da damit eine längere Verfügbarkeit von Ersatzteilen sehr wahrscheinlich ist.

 

Ventilsteuerung

Motor Ventilsteuerung Bezeichnung
85 kW über Zahnriemen durch eine obenliegende Nockenwelle OHC
100 kW über Zahnriemen durch zwei obenliegende Nockenwelle DOHC
118 kW über Zahnriemen durch eine obenliegende Nockenwelle OHC
140 kW über zwei Ketten durch zwei obenliegende Nockenwellen DOHC

 

Kurbelwellenlagerung

Die 85 kW, 100kW und 118 kW - Motoren haben eine fünffache und der 140 kW - Motor eine siebenfache Kurbelwellenlagerung.

Gemischaufbereitung

Elektrisch geregelte Einspritzanlagen, Leerlauf-Füllungsreglung, Schubabschaltung, Drehzahlbegrenzung,..

Motor Bezeichnung Hersteller
85 kW Digifant (2E-Motor) VW
85 kW SIMOS (ADY-Motor) Siemens
100 kW KE-Motronic Bosch
118 kW Digifant VW
140 kW Motronic Bosch

 

 Korrosionsschutz

Außer den bei Volkswagen üblichen Maßnahmen wie durchdachte Gestaltung und Durchlüftung der Hohlräume und Verhinderung von Kontaktkorrosion, wurden weitere Maßnahmen gegen die braune Pest getroffen:

  • Verzinkt wurden Türen, Motorhaube, Schiebedach, Tankdeckel und Heckklappe.
  • Verklebte Bleche wie Motorhaube, Heckklappe und Türen wurden mit einer PVC- Feinabdichtung versehen.
  • Die Karosseriehohlräume wurden mit Heißwachs konserviert.
  • Stoßfänger und Tank sind aus Kunststoff, die Radhäuser werden durch Kunststoffschalen geschützt.
  • Unterbodenschutz durch Versiegelung der Falze und Nähte.
    Beschichtung des Unterbodens einschließlich der Radhäuser mit einer dauerelastischen PVC-Schicht.
  • 4-facher Lackaufbau: Zink-Phosphatierung, Kathodische Grundierung, Füller-Lackierung, Deck-Lackierung.

Bewertung: 5 / 5

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